██ 軽量化実施部位-総一覧編 --- 【 軽量化対策-備忘録[1]/TLM50-T.L.W 】 最終管理-2010/01/12-PM (-文章がヘンだった部分の訂正 1箇所)
◆最新版化>カテゴリー別に分けて、メモ感覚で追記を実施>記述法のパターン化が未熟なため完全統一>正式配信(当ページは台紙として残す!) 【テーマ】◆最大限軽量化を実施するために、隅々の加工箇所の確認(備忘録的) 及び問題点の再考の場として利用可能なエリアとする! 【ひとこと】◆実際に軽量化を達成致しました折には、グラム単位でのデータ添付(一次/二次等…)を行ない、充実させて参ります! 【お知らせ】◆[ノーマル車両]との総重量の相違量(前後輪の接地重量差等…)を載せ、車両全体に及ぶ穴開け措置等がもたらす変化量の把握の場へ…。 【LINK】 [] 【KEYWORD】 [総合的把握] [考案部分の覚え書き] [問題点の炙り出し] [穴開け箇所-明記] [重量のプラス-マイナス一覧] [前後輪-統一感の徹底] [前後重量配分-変化量の推測] 【フロントタイヤ付近】 [重量マイナス] [1]---[フロントブレーキアーム]---(TLR200アルミアーム化) [2]---[フロントブレーキアーム]---(アルミアームの穴開け軽量化;元の穴より拡大等) [3]---[フロントホイール]---(TLR200アルミゴールドリム化) [4]---[フロントホイールハブ]---(スポーク付近の形状変更) [5]---[フロントアクスルディスタンスカラー]---(ハブ内部2つのベアリングに挟まれた位置;ハブとの接触状況を見極め形状変更 又は外周へのディンプル加工) [6]---[スピードメーターケーブルCOMP.]---(完全撤去;デジタル式電子メーター化による。(センサー方式)) [7]---[スピードメーターギヤCOMP.]---([6]の撤去により不必要となるため、重量のある鉄製部品は撤去。アルミ製の特殊カラーを装着する! (充分に考えて作る必要があるものの、何とか特製品を用意へ!水深の比較的ある、川渡りを行なえる様にする!) [重量プラス] [1]---[タイヤ]---(2.75-21 サイズへの変更;***g増) [2]---[チューブ]---(2.75-21 サイズへの変更;***g増) 【フロントフェンダー付近】 [重量マイナス] [1]---[フェンダー前方形状の見直し]--最新型コンペマシン風に尖らせる措置を施す。 フォークキャスター角25度に対し前方に何度の位置かは要-検討) [2]---[フェンダー後方形状の見直し]--角ばった部分が皆無の形状(最新型コンペマシン風とほぼ同形状)へと、尖らせる措置を施す。 フレームヘッドパイプの部分のフォークキャスター角25度に対し、後方に何度の位置か?という印付けにて実施!その角度は要-検討。) [3]---[フロントフォークのボトムケース R&L](いわゆるブーツ部分の R;右 L;左)---内側(左右共)の四角い凸部分(縦方向24mmx縦方向9mm)を、左右を示す浮き出し文字も含め全て除去。(鋳造の際の「湯口」とみられる部分。因みにTLR200は若干大きめの角のない小判型。) [4]---[フロントフォークのボトムケース R&L]---フロントフォークアクスル(前輪車軸)の穴の真上のリブに、上から順にΦ3 Φ4 Φ5の貫通穴を設置。(或はΦ3 Φ5 Φ6の方が大きさのバランス的には好印象かも?) [5]---[フロントフォークボトムケース (Rのみ)](注)パーツリストの絵には両方存在する様に描かれている。もちろんL側には不要なので元々存在しない。---フロントブレーキパネルサブCOMP.の回り止めを担う四角い凸部分に状況を探る関係で一旦小穴を開け、更に大径化。(Φ6を3箇所?) 【ステアリング付近】 [重量マイナス] [1]---[ホーン]---12Vタイプの超軽量型ブザーへの変更 [2]---[フォークトップブリッジ]---(ハンドルポストのU字溝底面に穴加工) [3]---[フォークトップブリッジ]---(ハンドルパイプアッパーホルダー装着台座(凸部)の撤去) [4]---[ハンドルパイプアッパーホルダー]---(浮き側の寸詰め加工&浮き側の肉抜き加工) [5]---[ハンドルパイプアッパーホルダー]---(U字部分の面取り加工;転倒時のパイプへのダメージ(折損等)防止対策 左から外内 内外 4箇所) [6]---[ステアリングステム]--- [7]---[フロントブレーキレバー]---(ディンプル加工&穴の面取り加工) [8]---[クラッチレバー]---(ディンプル加工&穴の面取り加工) [9]---[バックミラー]---(サイクルパーツへの変更&アーム寸詰め加工)(参考値;円型トライアルミラーは75g) [10]---[ヘッドライトケース](メーターバイザー)---(配線固定用クリップ撤去;TLM50-'84RM同様配線取り回しの適正化) [11]---[ヘッドライトケース](メーターバイザー)---(ケース内のバリ除去&角ばった部分の不要形状部分の見直し等…) [12]---[ハンドル]---(TLR200化;公称値;825mm 実測値;835mmある様な感じ>TLM50の感覚と同一になる様に805mmへと短縮化)(参考値;TLM50--公称値;825mm 実測値;805mm) [13]---[スピードメーターASSY.]---(完全撤去;デジタル式電子メーター化による。(センサー方式)) [重量プラス] [1]---[ハンドル]---(TLR200化;ブリッジ付属タイプ)(Φ10x225mmの分の重量増;約**g--軽量化には反するマイナス材料) [2]---[ハンドルポスト]---(ラバーマウント化の実施;固定部の外周に極々薄いシリコン製のフィルムを巻き付けてから固定--->微振動の軽減へ) 【タンク関連】 [重量変化ナシ] [1]---TLR200の大きなタンクを流用の案は撤回しTLM50用を新たに購入へ(スクラップ車両には非付属のため)(探し中) (理由;タンクのエリア塗り分けを上手に行なわないと、嫌に大きく見えてしまい、TLM50としてのイメージを大きく損ねるため。) 【フレーム関連】 [重量マイナス] [1]---[イグニッションキー]---小型キー式シリンダーをプラケース(ブラック;150円)に縦挿入。(純正部品は完全撤去;純正キー非付属車両であったため) [2]---[コンビネーションスイッチブラケット]---(キーの付く重たい台座)の撤去(キー非付属車両であったため) [3]---[ヘルメットキー部分]---(撤去;キー非付属車両であったため) [4]---[キックストッパープレート]---(アルミ化&穴開け加工の追加) [5]---[R.ステップアーム]---(通称;右ステップ)(垂直面への穴開け加工) [6]---[L.ステップアーム]---(通称;左ステップ)(垂直面への穴開け加工) [重量プラス] [1]---[フレーム](足首付近の左右)---(塗装剥げ防止のためのアルミ製プロテクターを装着) 【シート付近】 [重量マイナス] [1]---[シート]---(自作型-コンペシート装着 カタカタ音の一切発生しない、“複製品”を念入りに作製) [2]---[エアークリーナーケース新規製作]---(全面見直し)(例;“超軽量素材”の入手に伴う工作意欲-増に関連 三角形状のクリーナースポンジの形状は四角型へ変更 素材自体が強度面はもちろん 耐熱性も有する事から、大容量化へ) [重量プラス] [1]---[自作エアークリーナーケース付加機能]---(オリジナル機構)(開閉式エアーインテーク化--アクセルに連動させる構造) (フラップ状の軽量素材が動くという点と、工作の楽しさだけのために装備されるもので、軽量化には反するマイナス材料) 【エンジン付近】 [重量マイナス] [1]---[ドライブスプロケット]---(穴開け加工;TLM50用の標準歯数12TとMCX50用13Tの両方を、一旦計量した上で、13Tは12Tノーマルより軽くなるか?の調査を兼ねながら軽量化にトライ。12TはTLM50-'84RMとの同一ギア比にしたTLM50-EG搭載時の走行性能-比較用の重要部品として保管へ) ・キタコ製品(13T-穴開きタイプ)購入済み。これはMCX50の歯数13Tへの穴開け加工が困難な場合に備えてのもので、加工トライには変化なし。硬さも然る事ながら、穴数と仕上がりの均一性に不安。 [2]---[ステーターCOMP]---([ステーターベース](アルミステー部分)の徹底的な肉抜き加工) [3]---[クラッチアウターCOMP]---(クラッチアウタースリット部の固定力はそのままに、8箇所の立ち上がったアウター部へ穴開け加工)(ギアオイルの飛散?で、幾分ながら油冷効果;10000rpm/minの時で2428rpm/min) [4]---[インレットパイプ]---(外周へのU溝加工) [5]---[エンジン固定用ボルト]---(更なる肉抜き加工) [6]---[ドレンボルトガード]---(前後の凸部の完全除去) [7]---[チェンジペダル]---(TLR200化;ダイレクトチェンジ化)(TLR200は、純正品のリンク式の部分を分解してダイレクト型への変更を図れる構造)(前所有者がその方式を採用;先端部のガタが気になるのでどうすべきか?) [8]---[L.クランクケースカバー]---(スリット穴無しMCX50-EGのTLM50似-加工) [9]---[スターターアイドルギア]---(穴開け加工:穴数12以上) [10]---[スキッドプレート](アンダーガード)---アルミニウム合金製(厚サ2.95mm)自作品装着;ハードなトライアル車の姿をさせながらも、実際にはトライアルを行なわない関係で、印象的には、ほぼ[マッドガード]に属するもの。 型紙による入念な形状吟味に加え、カット面の丁寧確実な面取り加工 及び下部のオイルドレン穴部の大きな穴を含め、多数の穴開け加工(10mmサイズ) 及びその両面の高精度面取りによる徹底的な軽量化&多数設置のエアー導気口(完全な覆いはせずに、内側の熱のコモリを極力防ぐ外気導入口としての役目)によりクランクケース下部への通気性を確保(エンジン冷却に僅かながら寄与) (A5052の比重;2.68がネックとなり、同じ程度の大きさの樹脂製品(純正品;480g)を下回る程の重量を目指す事は、想像を絶する領域である…という事の様である。アルミとはいえ、金属の重さに四苦八苦しながら、そうした項目を全て採り入れてもギリギリで470g達成?--当初は「結構出来そう!」と、安易に考えていた。困難を克服しながら果敢にトライ!) [11]---[カラー・エンジンハンガー](アルミ製)レンコン化 (補足;[カラー・エンジンハンガー]---パーツリストには掲載のない部品。--キックアーム直ぐ後ろの中間位置でエンジン(クランクケース)後端部を支える際に、ケース右側に隙間が生じる事から、スペーサーとしての役割を担う重要部品。) [12]---[排気ポート内面の平滑化]--3g~5g程度は可能? [13]---[プラグコード]---正式名称である[イグニッションコイルCOMP.]のハイテンションコード先端部分の最適化([ノイズサプレッサーキャップASSY.]内部に納まる部分に、一工夫を施す際に、部分的にリフレッシュを行なう必要があり、その際に少々の軽量化に繋がる。付け直し作業等の無理な湾曲を強いる際にコードの被覆にクラックが生じないのであれば、更なる軽量化を加える形で、12mm程度?の寸詰めへ!) [14]---[リードバルブ]---取り除きの際の溝追加(インレットパイプ側)--左右の出っ張りの状態を対称性をキチンと考慮して組み上げる性格上、ズッコケているまま取り付けられた場合よりもトントン叩けるスペースが極端に少なく、相当に遣り辛さの出る部分である事を承知している関係上、何らかの工夫を盛り込む…。(記事用の写真は、2008/春頃-撮影済み。) [15]---[リードバルブ]---ガスケット装着面(2箇所)へのディンプル加工(正確なドリリング方式で深めに!ドリル先端角の独自の変更にて対処する事になるのか?ザグリ的に追加工を施すのか?要-検討) [16]---[クランクケース]---分解整備(クラッチ状態の把握の様な再整備~再レストア時の整備に便利な、真鍮(真ちゅう)やアルミの細棒にてトントン叩けるスペース(又は、抉る(こじる)等も出るかも…)として用いるための便利な溝状エリアを複数箇所設置。) [17]---[ブリーザーチューブ]---(内圧逃がし用の溝は、上記[12]---[カラー・エンジンハンガー](アルミ製)の設置を行なわれた際に死角となったためか?、TLM50が事実上[ブリーザーチューブ]の設置をされた所で何ら性能向上とはならず、むしろ無駄なパイプになってしまう事を、HONDAさんの技術者の方々が見落とされた可能性が高い。改造というよりも改善であるものの、EGのMCX50化に伴い、チューブ設定がなされていないMCX50のために、(TLM50に倣って)新設置する。MCX50EGの単体でだけ考える際には重量増となり、これが絡み、一見すると重量増に見受けられるものの、市販のエルボーパイプ部分(ホワイト)に合わせ、TLM50より細めのチューブ(シリコン製)になる事に加え、結構な長さがある事から、総合的に見てもTLM50の標準状態よりは軽量化を達成可能となるものと見て良い。 クランクケース部分の[カラー・エンジンハンガー]後方には、内圧抜きの溝(U字状の溝)が掘られていて、[ブリーザーチューブ]自体の機能の意味が半減しているどころか、エア抜きの面では二重の設置になってしまっている。仮に、[ブリーザーチューブ]の設置を横倒しの際のギアオイル(ミッションオイル)の地面漏れ防止への対策と見たならば、U字状の溝を残した意味も不明瞭であり可笑しな事である…。)少人数の突貫作業に近い設計と即生産に結び付けなくてはならなかった当時の新型車両乱発に近い時代背景等もあり、又、完成車の段階では死角ともなるあの部分では、通常では気付かされ難い事もあり、致し方がない面も…。 (クランクケースのU字状の溝は完全に(3mmサイズのネジ棒をアンカーボルト風にして…)周辺に“金属用のエキポシパテ埋め”を行ない、川遊び等の際に横転してもギアオイルが直ぐに流れ出なくする本来の機能に戻す事にも繋がる訳であり、正に理想的な状態へ…。) [18]---[クランクケース](R.クランクケースCOMP)---クラッチ側の部分の隔壁にある各種ホールの拡大措置。(別箇所への小穴追加措置も含む) [19]---[クラッチケーブルレシーバー]---穴開け加工 [20]---[クランクケース-ギアオイル排出口の内側]---放射状排出溝の追加(>古くなったオイルの完全排出と同時に、若干(最大5g程度)のエンジン軽量化に繋がる。) [重量プラス] [1]---[キックスターターアーム]---(MCX50化;少々重量増)(穴開け加工によりTLM50ノーマルアーム比で約20g程度は軽量化) [2]---[クランクケース]---(アルミ放熱フィン;下部全面にステンボルト止め)(電位差による腐食を確かめる意味でも、有意義) [3]---[燃料余熱効果を生む細いパイプユニットの増設](名称;ガスプレヒート-ユニット/冬場の燃料(ガソリン/Gasoline)気化促進対策用装置。) 燃料タンクがエンジンの真上に位置してはいるものの、より安定的に熱せられる工夫を行なう!それによりエンジン始動後約3分(厳寒期をイメージ)という早い時期から燃焼状態を幾分か改善へ。軽量なアルミパイプ製とし、バイパス流路を確保した構造としつつも可能な限り重量増を抑える。) 【バッテリー付近】 [重量マイナス] [1]---[バッテリー]---(撤去;バッテリーレス化) [2]---[バッテリーボックス]---(フレーム側-固定金具の撤去/ハーネス撤去/フタ脱落防止対策)(小物入れとして温存したい気持ちも大きいものの、どういった塗装色(色合い)にするか?非常に迷うため完全撤去へ) 【2ST-オイルタンク付近】 [重量マイナス] [1]---[オイルタンク]---(完全撤去;混合燃料仕様の軽量マシンには不要と判断。パーツリストのF-14ページの部品が全て不要になるものの、フレーム側のバンドASSY.の取り付けステー等は自作の組み立て式エアークリーナーボックス(複層型アルミパネルによる自製品)の固定に役立てる事が出来る際には、ステー自体は温存へ…。) [重量プラス] [1]--- 【リアフェンダー付近】 [重量マイナス] [1]---[ストップランプ]---(現行品の廃止)(XRタイプは割れないテールという製品の品質が素晴らしい。アチェルビス製品への変更やヤマハ系車両の品質見極めの後に最終決定へ…。 [2]---[ウィンカー]---極薄型のLEDタイプに決定。 [3]---[ナンバープレートホルダー]---(現行品の一部流用の案が直付けより好いかも? リフレクター部分を付けたままでは格好が悪いか?充分に検討する。) [4]---[リアフェンダーラバー](標準;2箇所の丸ワッシャータイプ/ラバーワッシャー)--廃棄物置き場にて発見の[薄型ウレタンプレート]でTLM50-'84RM同様の角型へ自作。(詳細;ホームセンターの一般的な四角いタイプのものよりも、表面の模様(シボ)の具合が異なり、やや薄い。形状の点から、かなり旧型の軽トラックのフロントマッドフラップと判断出来そう…。(泥除去後に、運良く、両面が無傷の部分を発見!やや薄い点が、最も嬉しかった事。) (記)[リアエアークリーナーガードラバー](品質劣化の少ない高品質-特殊ゴム製)(取り払う予定は変わらない[リアエアークリーナーガードラバー]を利用しない手はないと考えていたものの、純正のラバーワッシャーより分厚くなるため、重量増を招く事に加えて、ボルト締め付けの際に味わうであろう[手応え感](キツク締まらないのでは?)という点に配慮。偶然、薄型ウレタン材を発見してしまったため、前案を訂正。) ・厚手のラバー材(エアークリーナーケース後方を飛び石からガードしている[リアエアークリーナーガードラバー])での自作を止め、薄型ウレタン材での自作へ!これにより重量増から一転、軽量化へ!(変更理由;TLM50-'84RMは、ホームセンターのロール巻き型の0.5mm厚程度のラバーとしていて、早い段階でクラックに見舞われてしまったため…。対ラバー比で、完全締結を より行ない易くするため。) [重量プラス] [1]---[フランジボルト6x20]---(大型化;固定力向上策のため6x22のキックスターターアーム用への変更) 【リアフォーク(スイングアーム)付近】 [重量マイナス] [1]---[リアフォーク](スイングアーム)---(TLR200化)(TLM50フレームへのマッチングで、端面カットによる自動的な軽量化)(2箇所)(YPFさんの情報によると、軽量との事なので、 [2]---[リアフォーク](スイングアーム)---(長穴を後端側へ拡大延長)(2箇所) [3]---[サイドスタンドブラケット]---(穴開け加工)(見えない裏側は、より多く座ぐる。) [4]---[チェーンアジャスター]---(現行品の廃止>コの字型のアルミ製自作品+ステンレス製ネジ棒とステンレスナットでの調整へ)(部品点数は増加するも、軽量化。又、外観変化が著しく生じ難くなる方向へと変わり、好印象へ) [5]---[リアフォーク](スイングアーム)---(ごついエンド部分をフリー脱着を可能化(オープンエンド化)した上で、過重の掛からない地面側の不要部分を極力カットへ) [重量プラス] [1]---[リアフォーク](スイングアーム)---(特殊塗装;四輪系下回り用“アンダーコート”--タイヤからの飛び石による塗装剥げ防止のクッション性に期待) 【リアタイヤ付近】 [重量マイナス] [1]---[ファイナルドリブンスプロケット]---(穴開け加工) [2]---[リアホイールハブ]---(スプロケット締め付けナット側の逃がし加工&リブの不要部分を形状見直し&その他) [3]---[チェーンアジャスター]---(現行品廃止)>(形状変更品への交換)(2箇所) [4]---[リアブレーキアーム]---(TLR200化;アルミ製) [5]---[リアブレーキアーム]---(アルミアームの穴開け軽量化;元の穴より拡大等) [6]---[スタンド]---(TL125化;ブルーフレーム向けのテーパー付きストレートスタンド)(初期の青タンク車両はTLR200と同様の曲げ加工済みのアーム>白タンク車両(フィールドトリッパー)は形状変化) [7]---[リアホイールハブ]---(スポーク付近の形状変更) [8]---[リアアクスルディスタンスカラー]---(ハブ内部2つのベアリングに挟まれた位置;ハブとの接触状況を見極め形状変更 又は外周へのディンプル加工) [重量プラス] [1]---[タイヤ]---(4.00-18 サイズへの変更;***g増) [2]---[チューブ]---(4.00-18 サイズへの変更;***g増) 【その他】 [重量マイナス] [1]---[フューエルタンクマウンティングラバー]---(肉抜き加工) [2]---[タンクフロントクッション]---(接着方式による、不要部分重量の徹底削減)(2箇所) [3]---[メインハーネス]---(見直し;不要配線の除去&巻き直し) [重量プラス] [1]---[ドレンボルト]---(強力マグネット装着)(但し、丹念に大きな穴へと変え、埋め込みと入り口部分のカシメの場合は、むしろ数グラムの重量減に?…。) [2]---[CDIの追加装着]---(軽量ながら本体の重量がプラスされ、切り替えスイッチや配線類も重量増の一要素に…。) [覚え書き] [] 【要-調査の部分を多く残したもの】(加工可否すら把握出来ていないものを含む) [1]---[ビードストッパー]---(不要なネジ部のカット等)(ゴムで覆われた内部形状の詳細については、鉄リム用のTLM50用とアルミリム用のTLR200用の差異について関知しておらず、その点を先ず調査してから…) [2]---[ドライブスプロケット]---(穴開け加工;MCX50の歯数13Tの場合--重量マイナス化対策によっても、なお重量的には12T無加工品より重くなる?)キタコ製品(13T-穴開きタイプ)購入済み。これはMCX50の歯数13Tへの穴開け加工が困難な場合に備えてのもので、加工トライには変化なし。硬さも然る事ながら、穴数と仕上がりの均一性に不安。 [3]---[ドライブチェーン]---(125コマ化?)(13TのドライブスプロケットのMCX50エンジンの際にホイールベースが短くなり、幾分“迫力”がなくなるのは避けたい。むしろ後方移動がベスト!) [4]---[HERP]---(容量可変型の仕組みを追加装着) [5]---[チャンバー]---(一旦大径化した後に、その出口-口径の可変装置を装着。(綺麗なダイヤル付きのノブを道端で拾った;保管中)) [6]---[クランク]---(クランク-バランスファクターについて、旧クランクを調査の上で、バランスが悪ければ穴開け加工等へ) [7]---[チャンバー]---(アルミ製プロテクター装着;F.タイヤによる水跳ねが原因で生じる錆/サビの防止対策) [8]---[サイレンサー]---(分解式へ;内部の異物除去や目視観察を可能とする事で経年劣化への対応を より容易に…。)(チャンバー+サイレンサー合計で“100円”(ヤフオク購入品)の錆落としの後、チャレンジ) (注)(但し、最終的には、新品格安に加え、細身で急に窄まりを見せる子供用アルミバット転用の[アルミニウム合金製のサイレンサー]となる可能性が95% リベット止め分解可能型) [覚え書き] []
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